近日，福特官宣了第一季度的财报数据。除了漂亮的财务数据外，福特中国的动向引发了各方的高度关注。下一步，福特将调整在中国的战略，通过引入全新的商业模式，来强化进口车和商用车这些利润率较高的业务，为福特在中国找到新的生存之道。 全球范围内，2023 年第一季度，福特交付量达到了 110 万辆，同比增长 9%；营收同比增长 20%达到 415 亿美元；净收入达到了 18 亿美元，相比于去年同期的 31 亿美元亏损改善非常明显。 此外，一季度末公司营运现金流为 28 亿美元，现金净额近 290 亿美元，流动性资产超过 460 亿美元。在消化了 Rivian 股价大幅下跌对财报的影响后，福特的财务指标逐步回归正常。 但相比于这份不错的财报，福特在中国的调整无疑更加吸引外界关注的目光。 2023 年国内汽车市场内卷程度尤胜以往：年初特斯拉掀起的价格战还未平息，国六 b 切换的降价潮让雪铁龙 C6 卖出了 A 级车的价格，直接引爆市场。 更不要说特斯拉以及其他一众中国本土传统自主品牌和新势力在新能源汽车对传统跨国车企巨头发起的持续冲击，让福特以及其他一众外资车企们感到了史无前例的竞争压力。 福特静待东山再起 在当下的国内汽车市场，通过投放一两款重磅车型来实现销量破万的场景恐难再现。 这几年，福特在长安福特和江铃福特两家合资车企相继引入了包括探险者(参数|询价)、EVOS(参数|询价)、领睿等多款车型。但从效果来看，无论是造型和配置非常出挑的 EVOS，还是性价比极高的领睿，都没有帮助福特打造出一款新的「福克斯(参数|询价)」。 即使是在电动车领域，让福特在国内同样存在感极低。 有数据显示，2022 年 Mustang(参数|询价)Mach-E 累计在华销量仅为 4860 辆。这款在北美市场对标 ModelY 的车型，在国内市场全年销量不及 ModelY 一周的交付，表现远未达到预期。 在福特短时间没有强有力的纯电动平台车型在国内问世的情况下，摒弃过往的通过新车效应拉动来经营中国市场的思路是情理之外，却也是预料之中。 此外，大部分跨国车企巨头在电动车领域的转型较慢是一个不争的事实，尤其是在软件方面更是和市场上领先的新势力存在比较明显的差距。之所以出现这样的差距，主要有两方面的原因： 1.对市场趋势判断上出现误判，尤其是对于蓬勃发展的中国新能源汽车市场出现了误判，导致了新能源车型的产品投放出现了空白期。而汽车是一个长周期的项目，从规划一款车型到最终投放一款车型需要三年甚至更长的时间。一旦踏空一个时间节点，就会带来几年时间内新车型的接济不上。 2.在传统燃油车时代，跨国车企巨头将重心放在了车身和动力总成上。而在「新四化」时代，特斯拉的强势崛起对于传统跨国车企巨头在底层核心技术研发方面带来的挑战越来越大。 以特斯拉为例，不仅是电芯、电驱动系统、整车控制器，包括芯片、甚至车机端的操作系统这些技术含量比较高的领域，特斯拉也希望来自研。所以在智能电动车时代，特斯拉开创出了很多新的赛道，让习惯了做整车集成的传统车企难以招架。 而特斯拉的巨大成功又逼得整车企业不得不俯下身来，在很多核心技术方面寻求自研来获得更强的竞争力。 皮卡+进口车 成为福特中国发力新方向 既然老的思路行不通，那进口车和商用车（皮卡车型）接过乘用车的接力棒，成为福特新的发力重点。 在皮卡市场上，福特 F150 猛禽长期占据全美最畅销车型的榜首，并多次问鼎全球销量冠军车型。能够同时兼顾较强的动力性、功能性和越野能力通过性的 F150 猛禽，是不少美国中产家庭的首选车型。 而随着国内皮卡政策的解禁，中国皮卡正在逐步从工具车属性向乘用车属性转变。在这种情况下，即将在江铃福特国产的 F150 猛禽的姊妹车型——中型性能皮卡 Ranger(参数|询价)，成为今年上海车展上的一大亮点。 全球销量突破 800 万的 Ranger，无疑可以大大增强福特在国内皮卡市场的竞争力和话语权，其联手以进口车形式在国内销售的 F150 猛禽/F150 Lightning 等，将让福特在国内皮卡市场上掀起一股新的进攻浪潮。 彼时在国内市场「独孤求败」长城炮(参数|询价)和山水炮将迎来全球最强皮卡企业的正面挑战。 进口车型向来是利润比较丰厚，尤其是对于 Bronco 这种在全球市场长时间来一直是一车难求的车型。 硬派越野 SUV 向来都是市场上的热门车型：吉普牧马人(参数|询价)、铃木吉姆尼以及长城的坦克 300 等，都是风靡一时。如果能够在性价比上比牧马人更高，那这款造型硬朗，底盘扎实的福特传奇 SUV 在国内热销也将是大概率事件。 彼时福特中国要做的就是需要向总部协调资源，确保 Bronco 车源可以优先供应中国。 福特中国也要赶「整车出口」时髦 既然专注在那些相对小众的市场，那如何解决现有的产能空置就成为下一个迫切的课题。为此，福特将利用国内控制出来的富裕产能，向福特全球市场供货。 对于汽车行业来说，空置产能带来的设备折旧损耗是车企主要的利润出血点。因此福特要让中国业务快速回归正轨，就不得不把其和长安与江铃两家合资企业的产能纳入到全球网络当中。 2022 年，国内整车出口首度超过 300 万台，成为全球第二大汽车出口国家。除了一众自主品牌之外，特斯拉、Stellantis、宝马以及通用都有将国内企业生产的车型出口到海外市场，供应全球用户。 尤其是特斯拉的上海超级工厂，为确保特斯拉这两年的销量目标的达成发挥了无可替代的作用。而大众汽车，也有外媒报道其将利用在安徽的工厂，向全球市场供应新品牌 Cupra 旗下的 Tavascan 纯电动车型。 通过过往 20 多年的高速发展，我们已经构建起了非常完整的整车和零部件产业链。尤其是在新能源汽车方面，国内企业凭借先发优势，在诸如电池等核心零部件上，拥有其他国家难以企及的巨大产能。 大量的人工成本较低的技术工人以及便捷的物流运输渠道，让中国无论是从成本，还是从制造质量来看，中国制造的汽车都不输欧美国家工厂生产的汽车，帮助中国成为了一个有较强竞争力的「全球汽车生产工厂」。 更具竞争力的车型的投放是一个长周期的事件，而包括软件、电池相关核心零部件的能力的构建更不是一朝一夕之功。 在这种情况下，福特在国内市场采取守势，是一种比较稳妥的做法，至少短期内能够让企业将更多的资源集中在收效最大的领域。 尤其是福特可以有更多的资源用来强化自己在北美市场的优势，并能够在包括电池、自动驾驶以及智能座舱这些核心技术方面的深层次研发，使得自己完成一个从传统汽车制造公司，向一个科技创新公司转型。 而从更加长远来看，中国汽车市场整体已经告别了高速增长。过往那种粗放型的通过投放大量的车型来实现业务快速增长的模式已经不可持续。在这样的大环境下，车企需要更加深耕细作，通过更好地解决用户的痛点以及更好地满足用户的个性化需求。 从把皮卡和性能车这些福特传统优势发挥到最大的这个角度来看，福特不是卷不动了，而是找到了一个在中国汽车市场上存活的新途径。
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