明阳电气氢能制储加一体化示范站。 连婉晴 摄

(资料图片仅供参考)

广东喜玛拉雅氢能科技有限公司的氢能叉车。

雷海泉 摄

在广东明阳电气股份有限公司（下称“明阳电气”）厂区旁，一个印有氢气化学式“H2”符号的“集装箱”前车辆来往。这是明阳电气在中山首个试运营的氢能制储加一体化示范站，物流车和叉车在此加注的不是汽油等传统化学燃料，而是站点通过水电解方式现场制备的氢气。

该示范站的核心技术均是“中山智造”，氢气的制、储、加等功能模块由明阳电气自主研发生产，而在此加氢的氢能物流车和叉车的核心部件也来自中山企业，车辆的氢能燃料电池系统来自广东喜玛拉雅氢能科技有限公司（下称“喜玛拉雅”）。目前，喜玛拉雅已在中山投放了超过10辆具有牌照的氢能商用车。从制氢到加氢，再到氢能车辆上路，中山在氢能产业的新赛道上不断提速。

●南方日报记者 雷海泉 苏芷妍

链条建起来了吗？ “中山也许是最完整的”

讨论氢能产业，首先要解决的是上游的制氢问题。

明阳电气氢能制储加一体化示范站的落地，改变了传统的加氢站形态和功能结构,也为中山补上制氢环节短板提供了一条可行路径。

明阳电气副总工程师张兴表示，中山本土使用的氢气仍主要从外地运输而来。明阳电气的氢能制储加一体化示范项目可为用户提供以使用为导向的制氢源，目前正在试运营的站点每天可制氢72公斤。未来将按照市场需求，明阳电气可推出容量更大的氢能制储加一体化设备。

位于中山翠亨新区的中科富海（中山）低温装备制造有限公司（下称“中科富海”）则是中山氢能应用产业在运输环节的代表。

去年底，中科富海研发的国内首台全国产化工业用液氢装置完成调试投产，开辟了国内全国产化液氢工厂先河，解决国内液氢制造长期被国外“卡脖子”的难题，大大降低氢气储运成本，为后期氢燃料电池汽车、加氢站的推广、液氢设备研发提供支撑。

在制氢环节，中科富海还在三角镇启动了综合气体岛项目建设，建成后将成为中山首个氢能供应基地，以2000m3每小时的速度制氢，可满足数百辆氢能车辆的需求。

生产运输环节之后，沿着氢能产业链继续向下，就是燃料电池以及应用产品等环节，其中燃料电池是整个氢能应用产业的核心，在这些环节，中山企业也介入较早。

2017年，中山大洋电机股份有限公司（下称“大洋电机”）与全球氢燃料电池龙头企业巴拉德签署了技术授权协议，达成战略合作伙伴关系，在国内开始氢燃料电池模组的研发与生产，并于同年开始实现投产及销售。

大洋电机副总熊杰明表示，大洋电机在氢燃料电池业务方面的优势主要是电力电子及软件集成技术和高速电机技术，重点聚焦氢燃料电池BOP（Balance Of Plant）研发，包括空压机、氢气循环泵、DCDC等，氢燃料电池年产能达3000套。

大洋电机董事长鲁楚平曾表示，氢燃料电池业务是大洋电机的未来事业。“我们的定位和战略是做氢燃料电池行业的‘富士康’”。

除了氢燃料电池，大洋电机在新能源汽车驱动电机和电控板块也具备行业领先的技术能力，长安、长城、东风、小鹏、吉利、印度塔塔、法国雷诺、韩国现代等车企均与其有合作。

在整车应用环节，中山企业也开展了应用探索，今年1月，广东晓兰新能源汽车有限公司与中山氢蓝时代新能源科技有限公司联合发布了多款氢燃料重卡、客车等产品。2月，喜玛拉雅在中山完成氢燃料电池叉车整车及零部件试制和测试工作，并在中山上牌投入市场，这是中山本地首台完成上牌的氢燃料电池工业车辆。

至此，一条涵盖制氢、储氢、加氢以及实体应用场景的氢能产业链条已在中山建立起来。在中科富海董事长朱诚看来，从全国来看，也许中山目前是氢能产业链条要素最齐全的区域之一。

氢能车普及还有多远？ 技术与成本仍待优化

试运行一个多月，10多辆以明阳电气氢能制储加一体化示范站为加氢源的喜玛拉雅氢能物流车形成了首批应用数据，耗能成本数据最引人关注。

喜玛拉雅氢能物流车的氢燃料储量约为9公斤，一次加满氢气后，续航里程约420公里。如果没有明阳电气氢能制储加一体化示范站，这些物流车加注一般的氢源，按照目前广东范围内的氢气售价（约每公斤50元至60元），耗能成本约为每公里1元至1.2元之间，与传统的燃油车相当，没有明显优势。但明阳电气氢能制储加一体化示范站提供的氢气，让这些物流车的耗能成本降至更低水平。

当下，氢能汽车应用的一大痛点就在于用氢成本，商用车领域（货车等）的用氢成本已达到了普及应用水平，但在乘用车领域（家用轿车等）仍有待突破。为据第三方测算，当氢气成本降至每公斤35元时，氢能乘用车的耗能成本才可与燃油车一比；氢气价格降到每公斤30元，具有一定的竞争力；价格降至每公斤25元，优势明显。

氢能汽车用氢成本受制氢成本影响。目前氢能行业根据制备方式的不同，将氢气分为“灰氢”“蓝氢”和“绿氢”，其中使用化石燃料（例如石油、天然气、煤炭等）燃烧制造的“灰氢”是当下氢气供应市场的主流，但使用成本高于传统的化石燃料，将天然气通过蒸汽甲烷重整或自热蒸汽重整制成的“蓝氢”也存在类似的问题。

使用可再生能源（如太阳能、风能、核能等）以电解水方式制造的“绿氢”则提供了一个降成本的新可能。目前，明阳电气的氢能制储加一体化项目正探索发挥明阳集团的风、光、储、氢一体化的技术优势，利用风电、光伏发电等方式电解水制备氢气。通过使用明阳电气园区的光伏电，明阳电气氢能制储加一体化示范站点氢气价格已降至省内平均水平以下。据介绍，随着技术优化，该示范站的氢气价格仍有下降空间。

除了制氢环节，氢燃料电池系统也是氢能汽车应用普及难的主要瓶颈。熊杰明认为，目前国内的氢燃料电池技术在行业中仍处于示范应用阶段。氢燃料电池生产面临的主要问题是成本较高和仍未实现成熟的产业化，目前氢燃料电池在技术上还需磨合优化，部分核心配件仍需依赖进口，价格昂贵。只有逐步完善氢燃料电池关键零部件生产技术，做到国产替代，才能把氢燃料电池成本快速地降下来。

喜玛拉雅也是氢燃料电池的探索者之一，拥有燃料电池领域核心技术及专利超过170项，其中发明专利30项。配备的喜玛拉雅燃料电池系统的氢燃料物流车已实现商业化推广，首批氢能物流车已陆续交付并上牌运行。在中山，喜玛拉雅已投放超过10辆氢能物流车和叉车。但受燃料电池系统等核心部件价格影响，车辆总体售价仍不具备优势，如目前已投放使用的物流车，批量售价约为每辆35万元。

“锂电池等新能源汽车也经历了电池成本降低、充电桩增多等过程，最终才逐步推广开来。”熊杰明对于氢能汽车的未来充满信心。在他看来，锂电池等蓄电池新能源汽车应用推广经过了十多年，才真正实现了商业化应用，氢能汽车或许也需要经历这样的过程。

万亿市场如何抢？ 激活氢能“全产业链”效应是关键

氢能应用市场“群雄逐鹿”，新产品、新技术频现，源于氢能产业的巨大潜力。氢能产业是全球新能源产业的新赛道，前景广阔。据中国氢能联盟预测，2026年至2035年，中国氢能产业产值将达到5万亿元。万亿市场风口引发各地和各类市场主体争夺，其中整合资源和构建产业链是重点。据不完全统计，全国已有近30个省份出台“十四五”新型储能规划或新能源配置储能文件，其中数十个省（市）和地区发布了氢能产业发展规划、实施方案或者行动计划。

2022年10月，中山市发展和改革局发布实施《中山市氢能产业发展规划（2022-2025年）》（下称《发展规划》），提出到2025年初步形成高质量的氢能与燃料电池关键材料、零部件及装备研制特色产业集聚区，建成氢能产业先进制造集聚高地、多场景应用示范基地，实现氢能商业化应用，氢能产业规模达到100亿元等目标。另外，到2025年，中山将建设加氢站不少于15座，示范氢燃料电池汽车不少于1000辆。

氢能产业万亿蓝海的争夺战已经打响，除了政府规划，企业早已行动起来。

“在中山，中科富海有低温液化氢，明阳电气有制氢业务，我们做的是关键零部件。产业之间可以串联。”熊杰明表示，氢能产业发展不能依靠某个点上的突破，整个产业链的各个环节都有所突破，产业才能真正地逐步运行起来。

“中山氢能源企业虽然不算多，但在国内形成了最完整的产业链条，如同一副牌组成了一组‘顺子’，打出来威力就很大了。”对此，朱诚也有同感。他表示，中科富海是全球第三家、国内唯一一家拥有完全自主知识产权的全国产化的大型低温装备制造公司，为中山在氢能运输环节赢得独特优势。他表示，面向氢能汽车领域，中科富海希望联手明阳风电、中石化、中海油等企业，解决氢能源生产、存储、运输环节的痛点，让氢能源应用真正落地。“我们也会推动与大洋电机、喜马拉雅、江龙船厂等应用链条环节的中山本土企业合作。只有有了氢，氢能源车才能跑起来。我们与产业链上下游的企业是和谐发展、相互依存的关系。”

对于中山氢能本土产业资源的整合，《发展规划》也已提出目标。展望2030年，中山将建成氢能关键材料、技术及装备研发制造基地，并形成集氢气制、储、运、加、用于一体的氢能产业体系。

就在氢能车应用取得突破的同时，中山在新能源汽车制造领域也加快布局。今年一季度，明阳新能源高端装备制造项目、三花新能源汽车零配件生产基地、中创集团60万吨新能源电池材料项目和10万吨超净高纯微电子材料项目等一批新能源汽车相关项目密集落地，涵盖了新能源汽车电池基础材料、汽车核心部件以及配套零件等多个环节，新能源汽车产业集群呼之欲出。通过建链补链延链强链，中山新能源造车有了更大底气。